Pruebas: BMW R 1200 GS

Tenía que pasar. Tarde o temprano, yo en el fondo sabía que iba a subirme a una maxitrail. También sabía que, sin ser mi tipo de moto preferida en este momento, el tiempo de prueba se me iba a quedar corto. Una vez subido, no te quieres bajar. Si tienes un historial con adicciones a cualquier tipo de vicio, te recomiendo dejar de leer.

Estéticamente, es para gustos. A mi humilde entender ha mejorado respecto de la versión pasada (no tan difícil), pero sé de gente a la que le parece más fea que un bulldog masticando una avispa. Para gustos colores y para oler las flores.

La R 1200 GS (o la más grande de las GS) es la moto más vendida en el mundo. No tanto porque todo el mundo tenga para comprarse una, sino porque es un modelo que ha perdurado en el tiempo y siempre ha tenido muy buena aceptación entre los motociclistas. La denominación GS corresponde a "Gelände Strasse", que en alemán significa "Campo Carretera". Siempre tan gráficos estos alemanes. Su nacimiento se remonta a 1980 con la R 80 GS, primera en tener la denominación GS a la cola. De ahí, la cilindrada y tecnología han ido avanzando hasta la actual 1200, pasando por motores 650, 800, 850, 1000, 1100, 1150 y 1200. Más de 30 años en el mercado, normal que sea la más vendida.

El actual modelo data de 2013, donde sufrió grandes cambios a nivel estético y, sobre todo, tecnológico: Por primera vez en su historia, BMW dota a un motor boxer de fabricación en serie de refrigeración líquida (un poco tarde a mi entender). BMW justificaba el uso de aire-aceite para refrigerar su bóxer alegando que es el motor que más contacto con el aire tiene. Y si bien es cierto, la verdad es que si toda tu competencia tiene motor líquido, sólo por estar a la altura, a una marca como BMW debería habérsele ocurrido antes.

Este cambio supuso un aumento de 15CV en potencia y de 5Nm en torque. Además, el típico desequilibrio generado por el bóxer en acelerones en vacío se ha aminorado (aunque sigue presente). Por otro lado, esta moto adopta (en opción por supuesto) la suspensión electrónica semi-activa. ¿Guat is dis? En resumen: una suspensión que puedes endurecer o ablandar con un botón ubicado en los mandos de la moto, y que además se adapta al terreno y a tu estilo de conducción en tiempo real.

Toda la historia de la GS "grande", viene definida por una estética peculiar, pero con puntos comunes:

La primera, la R 80 GS.

La R 65 GS, concebida en 1987, era un modelo de menor cilindrada para los bolsillos menos asequibles.

R100GS, y primera vez que llegan a los 1000cc en la gama GS, en el año 87.

No conformes con los 1000cc, saltan a los 1100cc en el 94, con una estética ya muy parecida a lo que vemos hoy día en la gama GS.

Vuelta a la R80 en el 96, versión pequeña de la ya comercializada 1100, aunque sin avances en lo estético.

La R1150 GS, de éstas todavía se ven medio frecuentemente. El modelo de la foto es de 2001, pero la versión se estrena en 1999. Adopta el embrague hidráulico, la sexta marcha y salta de cubicaje.

R 1200 GS. Con el cubicaje de la actual, las líneas se actualizan y la moto supone una revolución a nivel motor y peso, reduciéndose en 24 kilos nada menos.

En 2008 recibe un lifting estético y funcional (5% más de potencia, introducción de la suspensión electrónica) y se quedaría así hasta la versión actual. Una evolución digna de los libros de historia.

¿Y qué tiene una GS? ¿Qué le hace tan especial? Uno, que no es muy coonocedor del sector del doble propósito, tiene (o tenía) serias dudas acerca de las bondades de una moto de este tipo. En un principio, son altas, de motores no tan deportivos, pesadas, caras y con un uso limitado fuera de la carretera.

La nueva R 1200 GS es extremadamente baja en su configuración más amigable para las pequeñas estaturas (lo cual implica adquirir la suspensión electrónica), con un motor contundente (a mi gusto demasiado lineal), con un centro de gravedad bajísimo (que si bien no le quita peso a sus nada desdeñables 240 kilos, lo cierto es que no se notan), es cara - aquí no ha cambiado nada - y sus condiciones off road las dejamos patentes en este vídeo:

El vídeo empieza a ser más publicidad que otra cosa a partir del minuto 1:30. Ahí ya podéis pasar olímpicamente.

Al probarla, toda esa tecnología de la que tanto habla BMW y que tanto se nota en la factura, ayuda a hacernos el viaje más fácil. Esta moto (que a la larga puede ser problema) se lleva demasiado fácilmente. Siempre digo que las motos de hoy día parece que las hemos llevado toda la vida, pero esta es hasta algo más familiar. Yo acostumbro a tumbar descolgando el cuerpo y me da hasta inseguridad ir erguido. Con esta moto te estás proponiendo rozar con las culatas el suelo al cabo del primer cuarto de hora.

¿Y para qué sirve esta moto? Si miramos la ficha técnica y la foto, francamente da la sensación de que para más bien poco. Es pesada, los cilindros sobresalen, el motor es muy grande, es alta y no tiene tanta potencia como otras motos del segmento. Y a pesar de todo, se mueve con mucha soltura en cualquier terreno que le pongas al frente. Para muestra, un botón:

A pesar de no tener en ficha ni la potencia de una MTS o las capacidades Off de una KTM, la verdad es que la moto se lleva la palma (y lleva ganando varias veces seguidas).

Cierto es que no va a ser la moto ideal para el tráfico dada la anchura resultante por su bóxer. Tampoco va a ser la más rápida en circuito por su postura y caballaje. No va a poder hacer un enduro radical por su peso. Y sin embargo, no es el objetivo: ésta es una moto todo terreno de verdad. Sin ser la mejor en nada, es la mejor en hacerlo todo a la vez.

Todo esto tiene un precio: alto. Muy alto. Dadas las recientes medidas del gobierno para ayudar a la empresa motorista con un 45% de incremento de arancel, esta moto sobrepasa los 40.000 USD. Una burrada. Ése sería el principal pero que se le puede encontrar. A pesar de ser una moto alta por definición, puede configurarse (con suspensión electrónica) para hacerla más baja que una G 650 GS. El peso está tan abajo que ni se notan los kilates de más que tiene. Y la sensación de conducción es sencillamente brutal. Necesario 100% probarla para hacerse una idea de lo que en realidad es. La respuesta del motor es contundente desde abajo y el motor se estira lo suficiente como para poder aguantar en la misma marcha en zonas reviradas, pero sin tener el susto (ése que tanto gusta) a alto régimen de un 4 en línea.

El gran avance que presenta esta versión 2013 (inalterada salvo en colores y la inclusión del amortiguador de dirección hasta 2015) es la comunión entre la tecnología de BMW (Telelever y Paralever) y las ayudas electrónicas de nueva generación. La suspensión electrónica (ESA en BMW) pasa a su siguiente grado evolutivo con la adopción de sistemas semi-activos o inteligentes. El Dynamic ESA piensa 200 veces por segundo para adecuarse al nivel de pilotaje y estado de la carretera, y se comunica con el ASC (Control de tracción) y ABS para dar una respuesta conjunta. Toda esta palabrería se traduce en confort de marcha y benevolencia de la moto, que te perdona los errores más burros y aporta activamente en la conducción para transmitir más sensaciones y seguridad.

Qué me gusta:

• El centro de gravedad y equilibrio general

• La asistencia electrónica (a pesar de no ser nada fan del control de tracción, lo demás sí se valora)

• La refrigeración líquida (pese a ser inventada hace 2 millones de años)

• La respuesta del motor en medio régimen

• El paso por curva y el aplomo en virajes

Qué no me gusta:

• EL PRECIO

• El sonido del motor, algo "diesel"

• Lo lineal del motor, no tiene esa estirada final

• Anchura del conjunto, que la hace torpe en ciudad

• EL PRECIO (es tan cara, que este aspecto cuenta doble)

En resumen, es el referente de la maxitrail equilibirada. No es tan off ni tan asfáltica como algunos de sus competidores, pero en conjunto va extremadamente bien. Personalmente, no soy partidario de hacer off road por norma; menos aún con una moto de 240 kilos. Además, prefiero los 4 en línea y de vocación más asfáltica. Diría que BMW pierde un poco ante su principal competidor en este segmento, la Ducati MTS 1200, pero sorpresas de la vida, se me adelantaron los alemanes y sacaron la S 1000 XR. Dios mediante, para una prueba más adelante.

¡Vs!