Chapucillas: el embrague

¿Tu moto mete punto muerto sola? ¿Huele a quemado al salir desde parado? ¿Sale fuego del motor en aceleraciones a lo bruto? Estimado sinvergüenza, tu embrague ha pasado a mejor vida.

El DCT de Honda. Una solución tan eficaz como cara.

Pero ¿Qué hace el embrague? Su función es permitir, de forma suave y progresiva, la transmisión del movimiento del cigüeñal a la rueda en las diferentes relaciones de cambio o marchas.

Cuando se arranca la moto, el motor gira a raletí (lo necesario para que no se pare). Sin embargo, el giro del motor no se transmite directamente a la rueda. Sólo hay dos situaciones en las que, girando el motor, no se mueve el eje trasero: en punto muerto, o con el embrague accionado. Cuando el motor está embragado, significa que que el giro del cigüeñal se tramiste al eje primario (la palanca de embrague no está accionada). Por el contrario, un motor desembragado, supone no transmitir el giro del cigüeñal al eje, o accionar la palanca de embrague.

¿Y cómo funciona el dichoso embrague? Para entenderlo, antes vamos a las bases: el embrague tradicionalmente usado en las motos, se llama embrague multidisco. Esto se debe a que los elementos que transmiten el movimiento del motor a la caja de cambios, y posteriormente a la transmisión secundaria, son varios discos.

Piensa en una cinta de ejercicios, una caminadora cualquiera. Ahora, en vez de que la caminadora tenga una cinta que se mueve de forma horizontal, imagina que fuera una plataforma redonda que gira, como un disco de vinilo. Si te pones encima de la caminadora, tú girarías a la misma velocidad y sentido que la base. Sin embargo, si apoyas las manos en la barandilla de la caminadora, e hicieras fuerza para poder levantar los pies del suelo, la base seguiría girando mientras tú permaneces en tu sitio sin dar vueltas. Algo así es el embrague.

La caminadora giratoria sería la campaña del embrague (o tambor exterior). Es como la imagen a continuación. Tiene un engranaje exterior conectado directamente al cigüeñal. Cuando se arranca el motor, la campana gira (en sentido contrario por estar conectado por engranaje directo)

En esta foto, la campana está boca abajo. Es como un plato sopero que tiene un engranaje en la base, y las paredes agujereadas (con huecos verticales partiendo desde arriba). Esos agujeros sirven para meter dentro uno de los dos tipos de discos y que no se muevan dentro de la campana.

Los dientes exteriores de los discos empatan en esos huecos. De tal modo, tan pronto se acciona la campana, todos estos discos giran en el mismo sentido y a la misma velocidad.

Todavía no se entiende por qué gira el motor pero no la rueda, si por ahora todas las piezas giran tan pronto se arranca el motor. Entramos a ver la segunda parte: los discos metálicos. Los discos metálicos tienen el mismo diámetro que los de ferodo (los que van enganchados por fuera a la campana), pero sin contar con los dientes. Al contrario, estos discos tienen los dientes hacia adentro.

Estos discos tienen dientes internos porque se enganchan al tambor interior, que va dentro de la campana. Los discos de ferodo y metálicos se intercalan, de modo que un disco está enganchado a la campana, y el siguiente enganchado al tambor. Todos los discos están en contacto entre sí. Ya estamos cerca.

A la izquierda, campana de embrague. A la derecha, tambor interior con los discos metálicos acoplados y los de ferodo entrelazados (si agarráramos una de las aletas del disco de ferodo, podríamos girarla sobre el eje del tambor. Están alineadas por efecto estético para la foto, pero la única manera de que se queden en el sitio sería introduciéndolos en la campana). Esos muelles y la pieza que los sostiene (plato de presión) es lo que movemos al apretar la maneta de embrague. La resistencia de la maneta la dan los muelles, que con el motor embragado, presionan todos los platos hacia abajo. Al presionarse, generan fricción y todos se mueven a la misma velocidad. Si no hubiera presión, sólo se moverían los anclados a la campana, mientras que los metálicos y el tambor interior permanecerían estáticos. Por último, el tambor interior está anclado solidariamente al eje primario; si todos los discos "se pegan" y los metálicos empiezan a moverse, mueven también el tambor (recordemos que los dientes internos de los discos empatan con el tambor), se mueve el eje primario, y ya transmitimos el movimiento del motor a la caja. Si hay una marcha engranada, la moto se mueve. Volviendo al ejemplo de nuestra caminadora giratoria, la campana sería la base, el tambor serías tú, los discos serían tus pies, y los muelles serían tus brazos. Si haces fuerza con los brazos, te separas de la superficie. Si empiezas a acercarte, tus zapatos empezarían a rozarse con la base, hasta el punto de ejercer suficiente fricción como para que empezaras a girar.

Como toda pieza que soporta rozamiento, se desgasta. Cuando quemas mucho embrague, el olor procede de los discos, que se van "esfumando" entre sí. Si los discos de ferodo pierden su superficie de fricción, dejarán de ejercer su función: por más que gire la campana, no tendrán rozamiento suficiente para hacer girar el tambor interior. Adiós al embrague y tocará cambiar de discos.

Dado que el tamaño de las aletas de los discos de ferodo y los surcos de la campana pueden no ser exactos al milímetro, se puede evidenciar un desgaste del embrague en los surcos de la campana: esa holgura, al golpear el borde exterior, dejará unas marcas, como sucio en la parte donde va el disco de ferodo. Si la campana tiene un juego de movimiento respecto del engranaje del cigüeñal, también tocará cambiar. Los muelles del plato también pueden perder su capacidad elástica por el uso, pero antes morirán los discos.

El embrague multidisco es por norma en húmedo o baño de aceite, aunque las motos de competición utilizan un embrague en seco porque generan mucha más fricción y soportan mejor el par motor al transmitirlo de forma más directa; pero duran menos. Por lo tanto, un cambio de embrague supone un cambio de aceite, no os asustéis por la cuenta en el taller.

¡Vs!