El scooter, ¿Moto de nena?

La discriminación gratuita existe en todo el mundo y desde sus inicios. Por más que los motociclistas pretendamos ser los ciudadanos ejemplares que algunos se empeñan en desvincular de nosotros, lo cierto es que también vivimos este bullying no lucrativo. Los adjetivos al scooter se suceden: feo, falto de sensaciones, de nena (mi favorito), y todo lo que se te pueda ocurrir. Una cosa es segura: un scooter no es una moto. Ahora bien, ¿Qué es un scooter? Lo vemos.

Si te presentaran las siguientes imágenes, ¿Cuál dirías que es el scooter?

No es mucho drama; la primera sin duda. Pero, ¿Y si la pregunta es con estas 2?

Pregunta capciosa, dado que todavía está por definirse (en el marco de este espacio) qué es un scooter. Si tu respuesta fue la primera de nuevo, no estás mal encaminado. Sin embargo, la definición habitual del scooter es "una moto ciudadana automática". Si estás de acuerdo con la frase, tenemos noticias: la segunda tiene el mismo sistema de transmisión que un scooter al uso. La primera no.

Cuando uno piensa en un scooter, pasan por su mente las reputadas Vespa, cualquier cosa que saque Piaggio, y en general, toda moto pequeña que sólo tenga acelerador y freno en los mandos. De ahí se desprende la descripción mencionada, pero inconscientemente, definimos la primera de las dos fotos anteriores como scooter. Se trata del Honda Integra 750 (de pequeño nada) y de la Aprilia Mana 850 (proyecto fallido de hacer un scooter con forma de moto, y esto es importante). De hecho, es la forma la que hace que pensemos en un scooter y no tanto el sistema de cambio de marchas. Tan es así que la primera tiene una caja de 6 velocidades como la de cualquier moto actual, accionada por un mecanismo semiautomático que cambia él solito de marchas (pero marchas hay). En el caso de la Mana, la caja es una CVT (un variador), como el que vemos en cualquier scooter, con la salvedad de que tiene una gestión electrónica que simula relaciones de cambio, pero que no es de uso necesario.

Lo que define a un scooter es, a todos ojos vista, la forma del chasis y plataforma. Anteriormente cabía en la explicación el uso de la moto, pero ya no: tenemos scooters desde los 50 cc hasta los 800 cc, capaces de alcanzar los prohibidísimos 200 km/h; trastos que se pagan con un sueldo hasta máquinas al alcance de muy pocos y que se ven todos los días por la calle (la diferencia de PVP entre un T-Max en su versión más básica y una MT-09 ronda el 25% a favor de la MT - datos de España publicados en la edición de agosto 2017 de Solo Moto-). Lo cierto es que el scooter ha ganado protagonismo en todas las cilindradas en detrimento de las omnipresentes motos "de toda la vida". ¿El motivo? Su dominio en ciudad es incontestable y, cada vez más, se mueven muy bien por carreteras reviradas o para viajar. Señores fabricantes de motos: os estáis quedando atrás.

Por suerte para los mencionados fabricantes son pocas las marcas que compiten sólo en scooters y éstos son un añadido a la gama que ya disponen las marcas tradicionales. En pleno 2017, las 4 japonesas disponen de un amplio abanico de scooters, BMW ya tiene 2 modelos de gasolina y otro más eléctrico, Aprilia tiene desde hace años una variedad grandísima de scooters de todo tamaño y color, KTM ya ha dado pistas de que se quiere lanzar a por el scooter eléctrico, y faltarían Triumph y Ducati en el segmento (¿Quién sabe si en el próximo EICMA?).

Mientras tanto, los demás mortales vemos los scooter proliferar y salirse del marco establecido. Para ir definiendo lo que es un scooter, creo que es necesario mencionar tres aspectos: (1) son automáticos, (2) montan un motor de anchura reducida, lo que les permite (3) tener una plataforma para ubicar los pies. Eso es, si cabe, el límite hasta donde llega un scooter. Y si una prevalece, es la tercera.

El hecho de tener plataforma plana es lo que lleva a la mayoría a elegir al Integra como scooter antes que la Mana. Y es precisamente esa "forma de scooter" la que le delata. Y para muestra, un botón:

Este cacharro (que en lo personal me fascina) es un trasto de 750 cc con 55 cv, doble propósito, caja de 6 velocidades DCT (doble embrague), con motor bicilíndrico paralelo, horquilla invertida (regulable), pinzas radiales, tablero digital, transmisión final por cadena, ABS, 3 modos de conducción, faro LED... Eso y la plataforma de los pies que le hace ver como un scooter. Sirve en ciudad, pero hace mucho más que eso (aunque la mayoría opinará que es un scooter; bonito, pero un scooter).

Salidos de la disyuntiva, el principal factor diferenciador en el comportamiento del scooter se debe a las ruedas, de menor diámetro que una moto, sus geometrías (también más cortas) y su transmisión automática que, salvo en los pseudo scooters de Honda y algún caso aislado, será de variador o CVT. Y acabamos con esto.

El sistema de desmultiplicación desde el motor a la rueda es tan brillante como sencillo en los scooters. Se basa en la inercia generada en el motor, que hace que (una vez alcanzado un régimen de giro mínimo) los muelles que sostienen al embrague (centrífugo; no con plato de presión) sin transmitir par a la rueda no aguanten, se expandan, y se comunique el giro a la rueda a través de la campana. A su vez, unos rodillos dentro del mencionado variador, situados al final de una rampa, van a tender a subir esa rampa a medida que el motor gire más rápido (está anclado solidariamente al motor). Al subirse por esa rampa, empujan a un plato que va a incrementar el diámetro sobre el que se coloca la correa de transmisión (el equivalente de la cadena en la moto), incrementando la relación de la polea ligada al motor y la polea de recepción anclada a la rueda. Todo esto es complicado de escribir pero hay miles de vídeos en internet que demuestran cómo funciona un variador, aquí el primero:

La parte izquierda está anclada al eje primario directamente del motor. Los rodillos, en azul, trepan la pared a medida que incrementa el régimen de giro, empujando hacia afuera el plato y obligando a la correa a escalar. Dado que la correa no es extensible, tiene que empujar al plato del embrague hacia afuera (encontrando la resistencia del muelle rojo) para cambiar la relación. Cuando el motor deja de girar tan rápido, los rodillos vuelven a bajar y el muelle del embrague hace que el plato recupere su posición inicial.

Este sistema presenta varias ventajas: es barato, de pocas piezas, de fácil manipulación, en seco (los cambios no suponen un cambio de aceite ni empaques en la mayoría, que es tiempo y dinero), y los elementos de desgaste son pocos. La pregunta obvia es hacia los fabricantes y su negativa a instaurar este sistema como estándar. Simple: primero, no tenemos la posibilidad de retener o elegir el régimen de giro, que hace de la conducción algo más monótono y de difícil gestión en competición o yendo deprisa (freno motor justo o inexistente a baja velocidad). Segundo, la correa es un medio válido (no sólo en automáticas; referirse a HD, BMW Scarver) para motos con no tanto par (aunque empieza a desmentirse con las motos eléctricas y las correas con Kevlar). Sin embargo, la cadena permite una modificación sencilla y relativamente poco costosa de la relación de cambio, cosa que con la correa no se da. Y tercero, la sensación de cambiar de marcha, por anticuada que se demuestre, no se paga con dinero o tecnología (aunque Honda y su DCT van por el camino adecuado). Por esto y todo lo demás, el scooter no es de nenas (ni me molesto en desarrollar), pero tampoco es moto.

¡Vs!

#Scooter #Mecánica