Negociar las curvas

¡Motoristas, bienvenidos al 2015!

Cuando salimos en moto, la mayoría preferimos un trazado con curvas variadas que una recta interminable. Es donde más se disfruta de la motocicleta y donde más nos vamos a divertir. Ahora bien, irse de curvas sin precaución es comprar boletos para acabar en el suelo.

Hay tantas teorías e instrucciones para dar con la clave en los virajes que uno se puede aburrir. En internet mismamente hay guías como "The cornering Bible" que tienen información pertinente y completa sobre cómo curvar. Aquí se detalla, desde el inicio, cómo ir progresando en las curvas y las circunstancias a elegir para hacerlo con las mayores garantías de no caerse.

Antes de comenzar: como en todo con las motos, es conveniente ir despacio. Forzar la marcha y lanzarse de inmediato es una mala idea. Antes de probar cualquier técnica o postura de tumbada, uno ha de ir cómodo en la postura "estándar": sentadito sobre el asiento, con los pies en posición natural, sin variar la postura sobre la moto. Si todavía no tienes confianza en esta parte, por aquí es por donde hay que comenzar.

La moto gira (pasados los 30 kilómetros por hora aprox.) porque la fuerza que nos lleva al interior de la curva es mayor que la que nos mantiene yendo rectos. Para poder mantener esta resultante de fuerzas, es necesario que la moto se incline. Y para inclinar la moto, es necesario hacer contramanillar. Esto es tan sencillo como girar la rueda delantera hacia el lado contrario de la curva que queremos tomar. Con este movimiento, la moto se volcará hacia el lado contrario del manillar, y comenzará la tumbada. Llegado a un punto de inclinación, el manillar vuelve a su posición original y, ya inclinados, mirará hacia el mismo lado que estamos girando. Toda esta secuencia se hace de manera natural aunque no seamos conscientes de ello. La mejor manera de probarlo es, en una carretera recta y con el menor tráfico posible, ir haciendo eses. Te darás cuenta de que, para hacer las mencionadas eses, tendrás que mover el manillar hacia el lado contrario al que quieres inclinarte. Esto pasa igual en las curvas.

Con la teoría clara, es momento de perder el miedo a tumbar, sin perderle nunca el respeto. Para ello, lo ideal es que escojas una carretera que conozcas, con curvas lentas (virajes pronunciados que se toman a menos velocidad que a la que vas circulando en recta, y de ser posible en torno a los 50-70km/h) y con visibilidad. El motivo de esta velocidad es que dichas curvas son lo suficientemente pronunciadas como para tener que inclinar la moto, pero lo suficentemente rápidas como para no tener que maniobrar con demasiado cuidado. Importante el tema visibilidad: escoge curvas en las que veas por dónde vas a salir antes de entrar. Si la curva es muy cerrada o existe vegetación a los lados de la carretera que te impida ver cuándo acaba la curva antes de comenzar a tomarla, es mejor elegir otro recorrido.

Este aspecto es importante por la trazada. Dado que las motos no ocupamos todo el carril (a diferencia de los coches), podemos escoger diferentes caminos por donde ir dentro de la misma curva, y sin salirnos del carril.

Las tres líneas de colores muestran por dónde podemos ir en la misma curva. Elegir una u otra dependerá de las condiciones de visibilidad, tráfico y conocimiento de la ruta, y tendrá diferentes consecuencias. En caso de no conocer la carretera, o no tener intención de marcar cronómetro, la "mejor" trazada es la retrasada o azul.

La explicación es bastante sencilla. Vamos a partir de la base de que por "mejor" siempre hablamos de la más segura. La verde sería la más rápida y la roja sería aplicable en caso de competir contra otro vehículo, para ganarle el puesto en la curva (cosa que queremos evitar salvo que estemos en circuito, porque nos podemos muy fácilmente equivocar y salirnos de la curva). La trazada retrasada consiste en esperar en el exterior de la curva hasta el momento que veamos el fin del viraje, para entonces meternos al interior y salir de nuevo por el exterior. Es posible que si eres nuevo pienses que la trazada más segura es como la de los coches, por el medio del carril y siempre dejando el mismo espacio a ambos lados. Esto es más falso que una moneda de madera. Usar toda la carretera (en condiciones de seguridad siempre) te permitirá inclinar menos la moto para tomar la misma curva, de modo que mantendrás más neumático en contacto con el suelo y por ende, tendrás menos papeletas para caerte. Imagina este escenario: ir en un coche tomando una curva pronunciada con un carril muy estrecho, y la misma curva con un carril el triple de ancho: usar toda la calzada (exterior al inicio, interior en el ápice y exterior en la salida) hará que el vehículo gire con menos fuerza y haga una trazada más recta. Lo mismo con la moto. A fin de cuentas, lo que se consigue es hacer una curva "más recta".

Usar toda la calzada nos permite circular en mayor seguridad si vemos toda la vía. Por ejemplo, suele suceder que los vehículos con fallos mecánicos se quedan parados en el borde derecho de la calzada, y avisan demasiado tarde. Introducirnos al interior de la curva sin saber lo que hay nos puede llevar a un choque. Si la curva es a izquierdas, y nos encontramos con el coche averiado en el arcén, siempre tendremos espacio hacia el interior y otro carril en caso de tener que abrirnos mucho, aparte de que vamos a ver el vehículo antes yendo por fuera. Dicho esto, para elegir la trazada, hay que tener claro que vamos a ir primero por fuera, luego por dentro, y una vez más por fuera. Si os fijáis en el dibujo anterior, veréis que todas las trazadas pasan por el mismo punto interior. Éste es el ápice de la curva, o punto medio donde la curva deja de estar en su zona de entrada para iniciar la zona de salida. CUIDADO: no siempre el ápice está en el punto intermedio (medido en distancia) de una curva. En el caso de una curva doble (dos curvas seguidas, ambas en el mismo sentido, siendo la segunda curva más cerrada que la primera) el punto interior o ápice por donde deberemos pasar estará en la segunda curva, y no entre las dos. Este error es común y suele llevar a desastre: el piloto que no conoce la ruta, se lanza al interior sin ver por donde sale, se encuentra con la siguiente curva, más cerrada, estando en su lado interior, y o bien intenta inclinar la moto de más para salir (resbalándose) o clava los frenos y se va recto. Mal plan en ambos casos.

Éste es el plano del circuito de Sepang, en Malasia, fecha anual de MotoGP. Desde la bandera de cuadros, los pilotos circulan desde la curva 1 a la 15. La misma curva 1 es un ejemplo de curva doble o curva con diferente ángulo. Si un piloto fuera a tomar la curva como una curva de noventa grados, y la curva acabara en el punto donde se indica la curva 1 y fuera una recta hasta la curva 3, se pegaría al lado interior justo donde la curva forma el primer ángulo. Como hay una curva seguida, estaría en muy mala posición para tomar lo que queda de curva y encararse a la dos. Por ello, la curva 1 ha de tomarse desde el exterior para tocar el lado interior ya pasado el punto blanco que indica la primera curva, y así estár en el exterior de la curva 2 que le sigue. Como la carretera no es un circuito, no vamos a ver siempre por dónde se sale ni queremos marcar crono, lo recomendable es ir siempre por fuera para ver por donde salir y cómo encarar la siguiente curva.

Una vez que tenemos clara la trazada podemos ir apurando más la inclinación de la moto. Esto se consigue con el ya mencionado contramanillar: a fuerza de hacer la misma curva, iremos cogiendo confianza y podemos inclinar la moto un poco más, siempre progresivamente. Esto es algo natural: no fuerces el apoyo sobre el manillar de forma brusca o acabarás en el suelo.

Cuando ya tengas un grado de inclinación considerable (no hay una regla sobre esto, depende de tu impresión, pero puedes fijarte en el borde de las ruedas para ver cuánto te falta para llegar al límite, cosa que no quieres hacer), puedes empezar a considerar otras técnicas de inclinación. El objetivo de las mismas no es otro que el de darte más seguridad cuando tumbas, ya sea porque acabas tumbando menos, o porque tienes más control de la moto ante imprevistos.

En estas imágenes se muestra al mismo piloto, sobre la misma moto y en la misma curva, adoptando diferentes posturas para negociar el viraje. La imagen superior izquierda muestra la postura natural, que no varía en curva respecto de nuestra posición en recta. El círculo amarillo y transparente indica dónde se encontraría el centro de gravedad del conjunto moto+piloto. Esto es importante porque la posición del centro de gravedad determina cómo las fuerzas mencionadas con anterioridad van a actuar. Cuanto más cerca esté el centro de gravedad del interior de la curva, menos habrá que inclinar la moto. Si os fijáis, el centro de gravedad varía en cada imagen en función de cómo se sitúe el piloto sobre su montura. Y esto señores, determina en mucha medida cómo de seguros estaremos en la tumbada.

Antes de nada, cabe destacar que no en todas las motos conviene adpotar una postura cualquiera. Desplazar el cuerpo en una Super Tenere y sacarlo de la moto puede que no sea tan recomendable. Esto es así puesto que la ergonomía de cada moto determina en gran medida cómo requiere ser conducida. No significa que sea imposible sacar la rodilla en una maxitrail, pero es probable que los resultados no sean tan positivos como negativos.

Por cuestión de dinámica, de reparto de pesos, de centro de gravedad de la moto, de ruedas, de distancia entre ejes, y muchas cosas más, podemos afirmar lo siguiente: si tienes una moto en la que el centro de gravedad es alto (o muy bajo, como en las custom), con una postura erguida, y que en resumen, no hace que la moto y el piloto sean una unidad, es posible que la mejor manera de tumbar sea la original: sin variar la postura del cuerpo sobre la moto, miramos hacia el punto adonde queremos ir y lo unico que se va a mover es la cabeza para visualizar la salida. Esto aplica para motos de turismo, trail y maxitrail, incluso supermotard (con la salvedad de sacar la pierna como en enduro si vas a cuchillo y el cuerpo en sentido contrario), y en general, motos que no inclinen la espalda del piloto hacia el depósito. Si por el contrario tu moto "te empuja" hacia los mandos por tener un manillar bajo y un asiento inclinado, puede que quieras probar a desplazar el cuerpo del asiento.

Todas las imágenes mostradas anteriormente son válidas. Eso sí, considero que unas son más recomendables que otras. Si os fijáis en la línea amarilla que sale desde el eje vertical y horizontal, veréis que ésta indica el ángulo de inclinación de la moto en función de cómo nos posicionemos sobre ella. Por lógica, cuanto más ángulo tenga la moto respecto del la vertical (ir recto), más cerca del límite de la rueda estaremos, y más peligrosa será la situación. La imagen 2 muestra al piloto con el trasero ubicado sobre el asiento pero el cuerpo inclinado en dirección contraria al viraje. Esto desplaza el centro de gravedad (CG) hacia el exterior de la curva, y hace que el piloto tenga que entrar con la moto más inclinada o a menor velocidad para negociar el giro. Sin embargo, la imagen 3 muestra al piloto descolgado hacia el interior de la curva, lo que permite desplazar el CG hacia el interior, y pasar con la moto mucho menos inclinada (pasamos de 55º a 37º). La imagen 4 concentra el CG hacia abajo, dando más estabilidad al conjunto pero necesita de una tumbada más agresiva, mientras que la 5 lo desplaza ligeramente hacia el interior, poniendo la moto a 47º para tomar la misma curva.

ATENCIÓN: NO HAY UNA POSTURA BUENA Y UNA MALA. Es posible que oigas que es mejor agacharte sobre el depósito, que saques la pierna, que no te muevas...

HUEVADAS.

La mejor postura es la que te haga sentir más cómodo. Una vez que estés cómodo con la tuya, podrás meterte a probar otras. No descuelgues ni pruebes cosas de éstas sin un 100% de convicción. La moto es para disfrutarla, no para demostrar nada a nadie.

De hecho, la imagen 2, que a priori en condiciones buenas de asfalto te va a dar más problemas, puede ser una buena opción en caso de lluvia: el cuerpo más erguido y vertical, permitiéndote tener una mejor posibilidad de reacción ante la necesidad de levantar la moto para frenar, o utilizar el movimiento del cuerpo para esquivar un bache. Puede que descolgando no estés cómodo y te dé más sensación de seguridad el inclinar más la moto estando tú encima. Todo es cuestión de probar, y tienes que probar porque te brota, no porque te presionen.

Dicho esto, en conducción sobre aslfalto, con buen clima, poco tráfico, curvas visibles y con conocimiento del trazado, podemos afirmar que cuanto menos se incline la moto en un viraje, mejor. Si pisas un charco, tierra, o cualquier elemento que merme el agarre de las ruedas, tener la moto lo más recta posible es invertir en seguridad. Para poder (desde la humildad y mi conocimiento, que es limitado) daros más claves en seguridad, os adjunto una serie de pasos a seguir para afrontar una curva con garantías de no caerse. Supongamos que vamos por una ruta de curvas y, después de un tramo recto, nos encontramos con una curva (pongo los casos de visible y no visible) que queremos tomar:

1. Ubícate en el exterior de la recta mientras todavía estás en ella, no esperes al último momento porque te va a dar dolores de cabeza.

2. Ya en el exterior, FRENA. La frenada, sobre todo en moto, ha de ejecutarse ANTES de entrar en la curva, incluso antes de empezar a inclinar la moto para dirigirla hacia el viraje. Frena primero de atrás, para estabilizar la moto (si es una frenada fuerte, rodillas apretadas contra el depósito) y luego de adelante, donde tendrás que aplicar el 95% de la fuerza de frenado. En moto, frenos siempre de adelante para frenar con contundencia.

3. La frenada debería acabar justo antes de inclinarte. Como no somos pilotos profesionales la mayoría, es mejor pasarse de frenada y tener que ir un poco a ralentí antes de entrar en curva. Safety first. Ya con la frenada terminada, iniciamos el contramanillar.

4. Si no vas a descolgar (sacar el cuerpo del asiento como en la imagen 3), ve directo al punto seis (6.a si la curva es visible, 6.b. para curvas sin ver la salida al entrar).

5. Si vas a descolgar, coloca las puntas de los pies en los estribos. Para no tener que utilizar ninguno de los mandos de los pedales, tienes que haber elegido bien la marcha (mejor entrar un poco pasado de revoluciones para que el motor frene y no tosa) y haber frenado bien. Ya con las puntas apoyadas, relaja el tronco y brazos, mira con la cabeza y el hombro interior hacia el interior de la curva, y desplaza el trasero hacia el interior. TODO EL MOVIMIENTO QUE HAGAS SOBRE TU MOTO HA DE SER EN LA RECTA, MOVERSE EN LA CURVA NO ES BUENO. La rodilla interior tenderá a doblarse de forma natural, al mismo tiempo que tienes que forzarla un poco hacia afuera, abriendo la pelvis, para que puedas tener contacto con el suelo antes y desplaces más el centro de gravedad.

6.a. Si la curva es visible (ves por dónde sales antes de entrar), visualiza el ápice de la curva (punto interior medio) y clava tu mirada en él. En moto, vamos adonde vemos. Inclina la moto con gas constante (no vayas sin gas y menos con el embrague presionado; un poquito de gas para mantener la velocidad que llevas y que la moto tenga tracción. Esto evitará que las masas de la moto se muevan hacia donde no quieres) y comienza a pensar en la salida.

6.b. Si la curva no es visible, ejerce suficiente fuerza en el manillar como para iniciar el viraje pero procura mantenerte lo más pegado al lado exterior (evitando la gravilla o suciedad). Hasta que no veas por dónde vas a salir, mantente en este lado de la calzada y a velocidad constante, de modo que si te encuentras algún imprevisto puedas rectificar tu trayectoria y frenar. Procura que sea una curva lenta (50-70km/h), de modo que no vayas tan deprisa por el viraje y puedas encontrarte ágil ante imprevistos. Siempre con el gas constante para que tengas más control sobre tus reacciones.

7. Ya en el ápice, comienza a enroscar el gas para salir. Hazlo de forma progresiva, y a medida que vayas saliendo de la curva y acercándote al exterior, podrás ir enderezando la moto y dando gas al mismo tiempo. Si has tomado una trazada retrasada como la que indicamos, toda tu trayectoria hacia la salida va a ser más recta, incluso desde antes del ápice. Esto te dará menos inclinación cuando se produzca el cambio de pesos (al pasar de gas constante a acelerar) y por lo tanto irás en más seguridad.

8. Mientras sales de curva, si llevabas las puntas de los pies en los estribos y has hecho todo bien, es posible que la moto te pida una marcha más (recuerda que es recomendable entrar subido de vueltas para tener freno motor), y ya estamos acelerando en la curva en la marcha en la que entramos. Coloca los pies de vuelta en su sitio para poder accionar los pedales. Si después de la curva de la que ya sales hay otra inmediatamente, del mismo sentido o contrario, deja la marcha que llevabas puesta.

Toda esta teoría sólo es aplicable cuando uno se pone a ello. Habla con aquellos que consideres que tienen más soltura en las curvas que tú PARA QUE TE ENSEÑEN, NO PARA SEGUIRLES. El circuito es un entorno ideal para aplicar nuevas técnicas puesto que el carril es más ancho, las curvas más visibles, no hay tráfico ni agentes externos a la vía, y en caso de caída, casi todas las curvas tienen una ruta de evacuación donde podrás resbalar sin impactar con ningún objeto.

Os dejo el link para ver "The cornering Bible" o La Biblia de las curvas, que explica esto y mucho más (como reacciones involuntarias que hay que corregir en caso de peligro) con vídeos y gente muy experta en el área.

¡Vs!

#seguridad #técnicas