Pruebas: Kawasaki Z800

Saludos motogentes,

Dentro de las diferentes temáticas que intentaré abordar en este blog, os presento las pruebas. Como ya es costumbre, consisten en un análisis tanto de los aspectos técnicos como del comportamiento en marcha de diferentes modelos. Importante: se trata de un estudio subjetivo de la moto, basado en las impresiones que un servidor tiene acerca del modelo, ya sea por probarla personalmente (sería lo ideal siempre) o por las opiniones de uno o varios expertos en el sector, que vendrán debidamente referenciadas y documentadas. Estos análisis nada tienen que ver con el sistema de valoración en el que estoy trabajando, sino que reflejan mis opiniones acerca del sujeto en observación.

Dicho esto, la primera moto a analizar será mi actual montura: la Kawasaki Z800 2014.

La Z800 es la tercera de una saga que comienza en 2004 en honor a la Z1, modelo que nace en los 70 y que marcaría la historia de Kawasaki junto a sus otros dos modelos clave, la H2 y la gama Ninja.

Kawasaki lanza en 2004 un modelo que desde entonces es número uno en ventas en países como Francia, y que tiene una gran aceptación en general en Europa. El objetivo es simple: vender a precio de naked 600 una 750. Y en la simplicidad radica el éxito de esta moto. Una base motor heredada de la ya extinta ZX9R y la utilización de ciertos componentes más modestos que la competencia permitieron al cuarto japonés ofrecer una moto con una estética rompedora, un motor inflado y un precio contenido respecto de sus rivales directos: entonces, la Hornet 600, Bandit (sustituida en este segmento por la GSR 600 coincidiendo con la segunda versión de la Z) y FZ6; y actualmente plantando cara a las ya conocidas Street Triple, FZ8 y MT-09, GSR750, ¿Brutale? (Casi que MV juega en liga aparte, pero la ponemos también), y cualquier peso medio que a uno se le pueda ocurrir. Dado el éxito de ventas, Kawasaki no tiene reparo en considerarla "La reina del peso medio".

¿Qué ha cambiado desde entonces? Las evoluciones a nivel estético son evidentes, pero cada actualización ha sabido mantener el espíritu que llevó a la cumbre a esta máquina:

Primera Z desde su aparición en los 70. Se convertiría en un hito y marcaría la evolución del modelo hasta la versión actual.

En 2007 evoluciona, recibe el ABS en opción, y sirve como base para tanto la estética de la actual como a nivel chasis y tanque. La versión R vería la luz 4 años después, para corregir ciertos fallos a nivel suspensión, mejorar en frenos y basculante, y mantener vigorosa la Z hasta el lifting completo.

¿Qué tiene de bueno esta moto? Muchas cosas. Tantas que soy el feliz propietario de la actual 800 pero mantengo en España mi adorada 750 de 2007. Fue mi primera moto grande y me dio muchísimas alegrías y muy pocos sustos. Tanto me gustó la 750 que cuando vi llegar el modelo nuevo a Ecuador, sólo tardé 4 días en decidirme por ella y vender mi moto de entonces, que la dejaremos para otro análisis. Pero como suele suceder, no todo es perfecto (ni mucho menos) y la Z tiene aspectos donde puede mejorar, y mucho.

Comencemos definiéndola. La Z800, como todas las roadster/naked/streetfighter de peso medio, son motos "polivalentes". Sirven para todo pero no son las mejores en nada. A pesar de parecer toscas, torpes, sobradas de potencia y poco amigables con los riñones del piloto, cumplen con buena nota cualquier reto que se les ponga: desde comprar el pan el domingo, hasta llevarla por ciudad todos los días para trabajar, pasando por rutas de 700 km en un día por autopista sin olvidar las salidas de fin de semana por carreteras reviradas, que es donde mejor se mueven.

Y cuando digo cualquier reto, digo cualquier reto:

El video está en francés (subtítulos disponibles en inglés en el botón CC), pero resumo: los tarados de Moto Journal se decidieron a convertir una Z800 en una moto off road, tocando exclusivamente ruedas, suspensiones y estribos. De que sirve, sirve.

Su polivalencia, y en general todas las bondades de esta moto se deben a su propulsor: un 4 en línea de 806cc que genera 113cv según su ficha técnica y hace las delicias del piloto. Sumado a un desarrollo más corto que la versión anterior que permite más tranquilidad del motor en bajas revoluciones y un par omnipresente, hacen que esta moto sea lo más parecido a ir en alfombra mágica. Las vibraciones no existen, y el motor no tose ni llevándolo a 50km/h en sexta.

La postura de conducción está más lograda que en el modelo anterior puesto que el manillar empujaba al piloto hacia atrás mientras que el asiento te inclinaba hacia adelante. Las partes nobles y las muñecas sufrían lo suficiente como para considerar cambiar el manillar (cosa que hice y dio muy buen resultado). En el modelo actual esto no sucede, la postura es mucho más natural y no genera controversia alguna, yendo tranquilo o apurado.

Por último, el sonido: ese motor silba como pájaro Disney. En bajas revoluciones es ronco y sin cortes, y pasadas las 6000rpm empieza a pedir más vueltas y más gas. Me consta que hay sensaciones mucho menos placenteras ligadas con la drogadicción. Esto es sencillamente espectacular.

Ya, bueno, ¿Y de qué peca? De muchas cosas:

• El anclaje de la pinza de freno podría ser más bonico

• La bomba de freno no es radial

• El basculante trasero parece una viga de un edificio, cero estética

• No tiene indicador de marcha

• No tiene mapas de potencia

• A Ecuador no traen la versión ABS

Todo esto se te olvida (el ABS no tanto) cuando te subes en ella. Los frenos son sorprendentes incluso sin ABS (vengo de una moto que monta una pinza Brembo M50 delante y éstos no le hacen ningún favor), la suspensión trasera funciona a la perfección y no te escupe como el modelo anterior - el basculante ni lo ves y no es tan feo -, el indicador de marcha rara vez te hace falta por lo suave y lo que estira el motor, y el tacto del gas está muy logrado a pesar de ser de cable. ¿Qué hay de malo entonces?

ES UNA VACA. PUNTO.

Esta moto es más pesada que matar un cerdo a besos. Pesa 230 kilos en su versión ABS, 5 menos en la versión estándar. La competencia está en torno a los 180-190. Hablamos de 40 kilates de diferencia, y se nota. Se nota al querer meterla en curva, ya que tenemos casi que hablarle a la moto y convencerle de que entre hacia donde queremos llevarla. Puede parecer exagerado, pero pasé de una moto de 160 kilos con los llenos hechos a Moby Dick. En los virajes más rápidos el peso extra da mucho aplomo y sensación de seguridad, pero en giros lentos (hasta los 80km/h) esta moto requiere usar el cuerpo de forma activa y descolgarse para llevarla por donde uno quiere. En ciudad, como no tengas bien clarito lo que haces y los pies listos para apoyar, la moto va a querer tumbarse en el suelo. Me pasó con la 750 varias veces, y con ésta me pasará tarde o temprano.

Otro punto donde el tonelaje de la Z también se acrecenta es en la altura del asiento, que pasa de 815 a 834mm, y que para los pilotos que no hemos crecido desde los 12 como yo, es un problema. Ventaja: si mides más de 1,80, podrías verte ridículo en una Street Triple. Con ésta no.

El eventual pasajero deberá sentir mucho amor por el piloto. El asiento es alto, pequeño, con los estribos cerca del mismo y sin asas. Toca echarse hacia adelante y disfrutar la experiencia abrazado al que lleva los mandos. Personas con ciática y/o reúma abstenerse.

Los aspectos estéticos de la Z son numerosos y cuidados al detalle. Para muestra, un botón:

Vista desde el asiento. El tanque monta dos embellecedores laterales que juegan sólo un rol estético. El panel, completamente nuevo, es a mi entender completo y legible, pero el cuentavueltas tiene una presentación peculiar. Los mandos son correctos salvo el conmutador de intermitentes, que es difícil de apagar.

La óptica, elemento clave en la Z, tiene un look que recuerda a Spiderman. Muy lograda igualmente, con 0 protección ante el viento.

El colín finaliza con la luz de freno integrada que forma dos Z contrapuestas en un concierto de leds mega malotes. El escape, 4-1-2, es tosco pero no desentona con la estética original de la moto.

El tapizado del asiento, plagado de Zs, te ayudará en caso de que se te olvide qué moto tienes. Dudo que suceda.

Qué me gusta:

• El motor. Es dulce, suave, y con fuerza para tener que agarrarte con las uñas. Algo así como Jessica Alba.

• La estética, de vanguardia y agresiva (aunque para gustos colores y para oler las flores).

• No tienes que renunciar a nada con esta moto, aunque su territorio son las carreteras reviradas y las salidas de domingo.

Qué no me gusta:

• ES PESADA. MUCHO.

• Ciertos elementos de la parte ciclo podrían ser de mejor calidad a nivel estético (funcionalmente van muy bien)

• No traen la versión ABS

En resumen, una moto que da muchas alegrías al dueño y que le permite irse con su grupo de jueves a por una pizza, como irse de domingo a curvear, y bajar hasta Perú en un viaje de 5 días, pasando por un circuito para sacarle los colores (cabe indicar que existe la Z Cup, copa amateur que se corre con este modelo y 4000 euros añadidos que cubren escape de competición, quickshifter, estribos retrasados, amortiguador de dirección, carenados de competición, mono de cuero a medida y pase de circuito con boxes y equipo técnico para toda la temporada en circuitos de España, incluidos de MotoGP).

¡Vs!

#pruebas #marcas