Chapucillas: El motor importa

Estimada motogente,

Cuando se trata de elegir moto, ¿Qué elementos consideras? Dicho de otra forma, ¿Qué tienes en cuenta a la hora de cambiar de montura?

La lista puede ser tan corta como interminable. Para algunos se trata de una cuestión de estética, para otros de precio, para otros distintos puede ser una combinación de los dos, o la potencia del conjunto, o la postura de conducción...

Lo cierto es que la mayoría de nosotros tenemos un listado de atributos que tenemos en mente cuando llega el ansiado momento de comprar moto, y es lo correcto. Sería poco inteligente comprarse una moto basándose sólo en un criterio. Simple: una moto no se explica solamente por una fracción de sus definiciones, sino más bien por su conjunto. La clave entre un comprador y otro será en qué orden prioriza las diferentes partes.

Existe un elemento que pasa por la cabeza de todos tarde o temprano, pero que es víctima de un fenómeno extraño en Ecuador: el motor. Todo el mundo (o casi) considera el motor dentro de la lista de componentes a tener en cuenta. Lo curioso es que se tienen en cuenta varias consecuencias del mismo (casi siempre tamaño y potencia), pero se obvia un aspecto tanto o más importante: la configuración.

Uno de los aspectos más bellos de la motocicleta es la variedad de motores que se nos presentan. En los coches la lista se reduce a tetracilíndrico en línea y V6 para los "no exóticos" por decirlo de alguna forma, extendiendo la gama al V8, V10 para los más deportivos y las sibariteces de ciertos japoneses que montan algún motor boxer y motores rotativos. Y ya. Y la realidad es que el comportamiento de un V6, V8 y V10 varía en cómo de brúscamente entrega la potencia (posiblemente habrá otros elementos pero pasan desapercibidos porque la estructura del coche se come las vibraciones). En las motos tenemos de todo:

Monocilíndricos grandes como licuadoras

Bicilíndricos en línea

Bicilíndricos en V (también consideramos aquí a la gama Ducati, con su bicilíndrico en L, que es similar en comportamiento)

Bicilíndricos boxer

Bicilíndrico en V transversal al sentido de la marcha (clásico Moto Guzzi, que viene a ser una mezcla entre los dos anteriores)

Tricilíndrico en línea

Tetracilíndrico en línea

Tetracilíndrico en V

Hexacilíndrico en línea

Y otros que no incluyo o por falta de fotos (Hexa boxer) o porque son variaciones de la orientación de los pistones respecto del sentido de la marcha (el 4V de la Paneuropean).

Hay UN MONTÓN DE VARIEDAD. Si bien es cierto que no todos ellos tienen un comportamiento notablemente diferente respecto de otros, se pueden categorizar en:

• Monocilíndrico: altas dosis de par a muy bajas revoluciones y menor consumo, pero con una potencia inferior a igualdad de cilindrada (salvo en los motores de competición) respecto de un multicilíndrico y con omnipresentes e incómodas vibraciones.

• Bicilíndrico en V: clásico motor custom, presenta igualmente vibraciones y par por todos lados, aunque pueden ser tratados para eliminar la vibración y tener mayor vocación touring, como en el caso de la V-Strom.

• Bicilíndrico en línea: reduce las vibraciones del mono y estira más. Es un motor inteligente, que reduce consumos y vibraciones (aunque no del todo) en detrimento de las sensaciones según algunos usuarios.

• Bicilíndrico bóxer: exclusividad actualmente de BMW, presentan muchas inercias a bajas vueltas y limitan el grado de inclinación de la moto. A nivel comportamiento no difiere de un bicilíndrico en vibraciones y entrega, más en la zona baja del cuentavueltas que arriba.

• Tricilíndricos - Tetracilíndricos en línea - V4 - Hexacilíndricos: si bien tienen diferencias mecánicas importantes como el calado del cigüeñal (en los tricilíndricos ha de ser asíncrono o Crossplane según Yamaha) o el número de cilindros mismamente, la verdad es que funcionan a todos efectos de forma muy parecida. Reducen las vibraciones hasta hacerlas casi desaparecer, son motores muy lineales a los que les gusta ir arriba en el cuentavueltas, donde entregan toda la potencia y par. Son los preferidos por los fabricantes japoneses, y los que más pegada tienen en Europa. Los V4 son algo más exóticos y sirven para casi todo, como el 4L. Por último, los hexas son una versión más refinada del tetra, que reducen las vibraciones más si cabe pero no generan más potencia con los cilindros adicionales, y siempre están vinculados a las motos de turismo.

Esta realidad y el peso de según qué marcas me da mucho que pensar. Es sorprendente por ejemplo el volumen de ventas de Ducati y KTM respecto del total de motocicletas en Ecuador. Hay que tener presente que Ducati sólo tiene un tipo de motor en su gama, mientras que KTM tiene dos. Cierto es que el actual Testastretta está muy logrado, y que los respectivos LC4 y LC8 tienen sus atributos positivos pero, ¿Realmente se tiene presente el hecho de que la oferta se queda ahí?

Tengo mis reservas hacia la moto europea en general, pero pongamos esto desde el punto de vista más objetivo posible. Existen marcas que ofrecen hasta 4 tipos de motores distintos (hablo exclusivamente de motocicletas que llegan al mercado ecuatoriano, no de toda la gama) y los concesionarios con 2 o incluso solo 1 tipo de motor revientan las ventas. En el mercado español KTM es una marca para aquellos que solo compran KTM y nunca se saldrán de ahí (ahora con la nueva Adventure han abierto puertas pero sigue siendo una marca reservada, siempre hablando de modelos grandes), y Ducati es casi sectario (los Ducatisti, como los BMW, salen entre ellos y los demás moteros somos de segunda). Esto no se aplica a todos los moteros, siempre hay alguno racional y buena gente, pero la misma marca promueve ese sentimiento de no sólo pertenencia, sino exclusividad. Y aquí pasa lo mismo. KTM invita a sus paseos a solo aquellos dueños de KTM grandes (hasta se segregan entre sus propios clientes), y Ducati organiza sus salidas y Ducati Weekends, aunque siempre dan pie a unirse a los de terceras marcas. Ni que decir tiene que no todo el mundo es así. Yo mismamente salgo con un grupo de Dukes mayormente y son gente encantadora. No es por azar que el grupo se organiza de forma completamente disociada del concesionario.

La cuestión que veo es que ese "yo soy más porque tengo X" es un sentimiento penoso, para nada asociado con lo que creo que significa ir en moto. Es una estrategia cojonuda, porque evitas que salgan a ver mundo y marcas, y les mantienes como clientes siempre (salvo que tengas un servicio al cliente que da vergüenza con todas las letras). Y con los mismos clientes en las mismas marcas, no tiene uno capacidad de ponerse a determinar si el tipo de motor que está viendo es el que le conviene, porque simplemente no tiene alternativa. Yo he sido propietario de no una sino dos KTM y en este país desde luego no volveré a ser cliente nunca más, y muy posiblemente, salvo que saquen un 4L, no compraré KTM ni regalada ever again. Ducati no la conozco en persona pero esa segregación que se hace en el seno de la marca no me gusta nada (cuestión de opiniones). Aparte, solo tienen el Bi en L, y una vez más los gustos no acompañan a la oferta (no solo en motor sino en modelos).

Obviamente hay muchos detractores del tetracilíndrico; hasta he oído decir que suenan como una moledora de arroz (¿Quién cojones muele arroz?), pero he tenido la suerte de probar varios motores y descubrir que el 4L es el motor para mí. No en vano las 4 japonesas tienen en el 3 y 4L la mayor oferta de sus motos. La moto europea apenas tiene, ¿Coincidencia? Para nada.

La moto europea ha sido y es hoy día una moto antisistema. El dominio de las japonesas es aplastante y no compiten en la misma liga. Con eso en mente, las motos europeas venden la diferenciación, el hacer las cosas distinto. BMW es el único fabricante con motores bóxer y con sistemas de suspensión alternativos, aparte del omnipresente cardán. KTM posee el monocilíndrico más potente del mercado, Aprilia se ha centrado en la configuración en V de 2 y 4 cilindros, siendo el único fabricante que tiene un motor 4V en su superbike, Ducati optó por la distribución desmodrómica y el Bicilíndrico en L. ¿Aportan estas diferencias mejoras notables respecto de lo que hacen los japoneses? Depende de cómo lo mires. De que aportan variedad no hay duda. Las mejoras a nivel chasis y los frenos de pata negra les dan ese plus, pero te vas al motor y ves eso, cosas "raras" sin ningún aliciente evidente más que la diferencia en comportamiento. Y no es en mal sentido para nada, sino que son productos distintos, que puedes amar u odiar. La personalidad tan diferente de estos motores hace que tengan seguidores acérrimos a nivel mundial en la misma proporción que detractores. Ahora bien, ¿Cómo sabes en qué lado ponerte si no has podido probar otra cosa?

Con mucha alegría veo como ahora la gama Suzuki por ejemplo empieza a traer mucha más variedad de producto, a la par que Kawasaki que se ha renovado. Una pena por Honda, que siendo el fabricante con la gama más variada del mercado, no trae más que motos de conveniencia y dos o tres CBR. Yamaha tiene algo más de gama, pero no se preocupa en cambiar ese concepto de moto barata, y así es difícil vender. Esperemos que los representantes japoneses incrementen su presencia para que exista más criterio y variedad, que seguro ayudará a hacer crecer al sector.

Resumen: el motor importa, y mucho. La pena es que no le podemos dar la importancia que merece, porque no sabemos cómo dársela.

¡Vs!

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